离得越近，韩系效率越高，车靠谈恋爱是轮毂这样，汽车的电机迪效动轮驱动也是这样如果说在燃油车时代，不会有谁动脑筋把动力源放在“鞋子”附近那在电动车时代，反超驱动系统越来越靠近驱动轮本身，比亚不舒不运成为一种新风尚这一发展路径的果可毂电最终归宿，便是适也轮毂电机。
相信大家对来自比亚迪旗下的机视仰望u8，所展现的韩系原地掉头能力都印象深刻原则上来说，仰望那套四电机系统，车靠只能算是轮毂轮边电机而近日，现代摩比斯也披露出了更多关于旗下轮毂电机系统的电机迪效动轮信息，并且开始验证量产的反超可靠性轮毂电机的功能与前景，我们已经有所了解，比亚不舒不运甚至是期待。
但这一“接近”量产化的系统，其实还透露着其它的“味道”
轮毂电机悬架系统，就是四轮变体麦弗逊？“味道”来自底盘悬架部分，根据曝光的图片以及摩比斯的宣传视频资料，整套轮毂电机的悬架系统，表面采用一套类似“l”形状的结构分别由减震器与弹簧，加上下摆臂（姑且这样称呼吧，事实上与传统a字形下摆臂差距较大）组成。
甚至从结构上套用现有的悬架形式，这种簧桶一体，且“摆臂”与减震器锚定在一个悬架主销的设计，完全可以把它归纳到麦弗逊式悬架结构之中去但是具体成型上，与我们传统意义上的麦弗逊悬架还是有明显差异，这点我们接着来。
同样还是套用燃油车时代的“成熟”模板“筷子悬架”一词，相信车友们也并不陌生其实“筷子悬架”也是麦弗逊式的变体，只不过由于它多用在后悬架上，规避了传统汽车转向的功能，所以从视觉上很难一眼与麦弗逊悬架挂钩但从结构上，“筷子悬架”的一根纵臂与两根“筷子”横臂，替代了麦弗逊的a形下摆臂。
只不过应用在后悬架上时，由于空间充裕，“筷子悬架”一般会有多个锚点，而非围绕一个主销，勉强算是强化版麦弗逊吧
回到现代摩比斯的轮毂电机系统中来，纵臂的位置从图片和视频中看已经非常清晰而纵臂后方的锚点内侧，不出意外应该还有一个横臂结构，与传统意义上的副车架相连接这样一来，类比a字形下摆臂，这套系统等于把锚点从车轮主销平移到了车架上。
能够这样任性的原因，在于整套悬架系统的上半部分可以很直观的看到，系统的减震器与弹簧，是不与车架连接的真正连接车架的，是后方的锚点整套悬架与车身连接的锚点形成对角线布局所以，看似传统悬架的下摆臂、主销与减震器的三角形受力，变成两个车架锚点与主销的三角形受力。
为了原地掉头，后排舒适性就牺牲一下？那么，为啥摩比斯费尽力气做出这样一套“非主流”的悬架系统呢？这样做有啥意义，有会有啥效果？先抛结论，仅从悬架结构本身而言，摩比斯这套系统无疑是低分选手它用一套比麦弗逊更占空间又更费力的设计，捣鼓出了一套效果还未必有麦弗逊好的悬架系统。
在查阅资料的时候，我们也戏剧性的发现，摩比斯在宣传自家电控线性转向技术时，其底盘效果图可是无比标准的双叉臂结构这说明现代摩比斯既不是没能力，也不是不知道传统双叉臂结构的好处，但在轮毂电机上，他们有自己的不得已。
当然，这里还是强调一下，前面所说的“低分”，仅针对悬架本身，而不是整套包含轮毂电机的系统，实际上它们要综合起来看效果，所以我们接着来聊
因为要实现轮毂电机量产，所以必须用这种变体悬架形式吗？也不一定在现代摩比斯另一套宣传视频中，同样是轮毂电机应用，其前悬架采用了近乎于直臂的设计，而后悬架则是更传统的减震器与弹簧分离的多连杆形式这样虽然也能实现轮毂电机的应用，包括更大角度的后轮转向功能等等，但它缺少一个更大的“噱头”，那就是原地掉头。
而我们前面聊到的这种悬架形式，就能够满足轮毂电机应用的条件下，实现“螃蟹步”，以及原地“甜甜圈”等复杂动作
但代价是什么呢？首先要聊的就是占用空间麦弗逊悬架结构的特点便是对空间，特别是前轴空间的友好但对于现代摩比斯这套系统而言，为了保证强度，而整出的一整套支撑系统，却需要耗费大量空间再加上四轮90°转向的效果，还要为轮圈留下足够的内收空间，原本轮毂电机省空间的buff恐怕要被它们叠加“吃下”不少。
另外还有对操控性与舒适性的影响簧下质量这个话题在轮毂电机这也是老生常谈了本身就多了一套电机，等于“鞋子”变重了再加上悬架结构略显庞大，即便是用了大量铝制材料，但车辆在“脚”上的负担还是肉眼可见的太重其次，我们从宣传视频以及结构特征上也不难发现，所谓90°转向是依靠四轮分别向车内旋转所实现的，类比“内八字”走路的效果。
但反过来看，四个车轮向外的旋转角度是相对有限的与传统传动结构的车辆相比，这个向外的角度是否有较大差异，暂时无法下判断只不过实际影响应该不大，因为轮毂电机能够实现四轮转向，也就意味着前轮并不需要过去印象中那么大的转向角度，就能实现更好的转向效果。
最后一点则是在减震器的布局方面首先，这套四轮轮毂电机结构，也就不存在什么前悬架后悬架之分了那么对前轴而言，其簧桶一体结构还不算突兀，但其夹角则有些夸张从结构上，因为要把空间腾出来，所以减震器无法在主销位置上进行近乎于垂直的传统布局。
而大夹角的布局可以参考摩托车的避震结构，倾斜角的存在，使得有限空间内，避震系统的做功行程拉长，理论上可以获得更大的减震效果但是减震器末端并不与车架直接连接，还是会让整个避震效果有打折的理论隐患，这点在后桥上恐怕会更加明显。
因为传统后桥悬架由于空间阔绰，所以诸如簧桶分离，甚至更大的弹簧，更多的连杆，都是常规操作但在现代摩比斯这，直接移植前桥的结构，以及给轮毂电机让步的做法，使得后排的整体舒适性，又要被打上一个问号了
汽车电气化带来的革新，在轮毂电机这展现的淋漓尽致比如更好的传动效率，更多的驾驭“姿势”，更稳定的行驶表现，更轻量化的车身，以及更大的空间利用率等等但要将轮毂电机真正落地，在电气化声浪下显得有点“弱势”的机械结构，仍然将会扮演极为重要的角色。
包括现代摩比斯的方案在内，大多数已经披露详细轮毂电机信息的车企，都在悬架结构这里犯了难如何在全力发挥轮毂电机优势，以及保障车辆支撑性、稳定性、舒适性和操控潜力的传统机械结构上，实现平衡与突破，将是所有在轮毂电机赛道上的车企们的重要课题。
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